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腾势汽车，成立于2011年，最早是由比亚迪和戴姆勒合资而成，二者分别占据50%的股权，但是在2022年底，比亚迪向腾势增资10亿元，且和戴姆勒签署了股权转让协议，而这意味着，比亚迪对腾势汽车，有着绝对的话语权。

而从2014年腾势汽车的首款产品正式推出到2021年，腾势汽车共销售2万多辆车，累计亏损超过52.2亿元，这个数字，真是让人亏到绝望，而这也就不难理解，为何戴姆勒会将所持大块股份转让给了比亚迪。

但，比亚迪不这么认为，其认为腾势完全有机会反杀。

时间来到2023年，原比亚迪销售公司总经理赵长江，出任腾势销售事业部总经理，推出的第一款车，是高端新能源MPV，命名为腾势D9。

从销量数据上来看，腾势D9的表现还算不错。其6月份的销量为11058辆，表现尚可，但是因为其直接竞争对手别克GL8的销量还未公布，所以并不清楚其是否是6月份MPV的销量冠军。（5月份腾势D9的销量为10037辆，别克GL8销量为11963辆）。

另外，近两日，腾势N7正式上市，据腾势 腾势销售事业部总经理 盲订订单已突破 2 万台， 盲订用户中 68%为增换购用户，增换购用户中约 55%拥有BBA 车型。

那么，这样来看，腾势汽车是否真的被扶起来了？

我觉得，现在就来下结论还为时过早。按照赵长江对于腾势汽车的规划，腾势D9在今年要实现1.5万辆的成绩；腾势N7在上市前拥有3万订单，随后月销誓要突破2万辆。作为新能源车企，胃口大一点本是理所应当。但是纵观这两年试图在销量上夸下海口的新能源品牌，无一例外的都倒在了欲望膨胀的刀口之下。

结语

腾势汽车要面临的问题还有很多，比亚迪的单车毛利率并不那么可观，腾势要为比亚迪提高自身溢价能力，任重而道远。奔驰的背书越来越难以给腾势汽车提供正向的价值。所以，腾势汽车未来的走向究竟如何，咱都别太早下定论，三年以后看。